我國共有400萬(wàn)公里公路，除了350萬(wàn)公里的農村路外，95%的高速路、61%的一級路都是收費公路，所占比例在世界上遙遙領(lǐng)先。而且，據審計署公布的數字，存在收費站過(guò)密的問(wèn)題，在相關(guān)18個(gè)省、市中，平均每個(gè)省有240個(gè)收費站，很多間距短于國家規定，因收費造成的堵車(chē)讓司機怨聲載道。而且，地方政府掌控著(zhù)收費標準和收費年限，這一方面導致各地收費標準不一，如轟動(dòng)一時(shí)的天價(jià)過(guò)路費案，鄭石高速公路大型貨車(chē)的收費標準相當于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍；另一方面，我國政策規定了“政府還貸公路”15年收費時(shí)限，而經(jīng)營(yíng)性公路的收費期限可放寬至25年，所以，一些地方政府把“還貸公路”變?yōu)?ldquo;經(jīng)營(yíng)性公路”從而延長(cháng)收費時(shí)限。

　　這些現象的后果就是，我國物流成本比發(fā)達國家高80%，達到GDP的18％左右，其中過(guò)路費占運輸成本的三分之一。在高昂的運輸成本壓力下，不少車(chē)主違規超載，導致交通事故頻發(fā)，也對公路保養造成危害。

　　如從更深層面上來(lái)看，這種扭曲的收費公路方式還嚴重的干擾了市場(chǎng)要素的合理分配。

　　首先，公路通常都是稅收支付或者政府經(jīng)營(yíng)，具有準公共品的性質(zhì)。一旦改變公路的性質(zhì)，從公共品轉變?yōu)榻?jīng)營(yíng)性質(zhì)時(shí)，在沒(méi)有競爭的情況下，壟斷經(jīng)營(yíng)者就總會(huì )收取更高的費用，最大程度地牟取壟斷利益，這必然會(huì )對其上進(jìn)行的經(jīng)濟活動(dòng)造成影響，其結果就是：扭曲了要素價(jià)格，拉高了運輸成本，對運輸相關(guān)的整個(gè)經(jīng)濟活動(dòng)都會(huì )產(chǎn)生不良影響。

　　非但如此，在“統貸統還”制度下，收取的資金在使用上，還會(huì )再次扭曲要素的市場(chǎng)分配機制。所謂“統貸統還”即不以某一條路本身貸款還清為限，而是要整個(gè)省內，所有高速公路的貸款全部還清，才可停止收費。

　　在當前形勢下，地方官員總有追求GDP政績(jì)的動(dòng)機。統貸統還、變政府貸款公路為經(jīng)營(yíng)性公路的方式，為地方政府追求GDP，盲目投資公路的做法提供了資金來(lái)源。這就使一些效率不高、效益不好的，本不該上馬的項目得以上馬。這些資金本可以用于更加高效的基礎設施項目，或者民生，而不是定向投入到車(chē)流稀少的低效的公路建設上。所以，統貸統還制度中，資金的低效使用再次扭曲了要素的市場(chǎng)分配機制。能從這個(gè)低效中高效收獲的只有地方官員的GDP政績(jì)。

　　最終，就相當于更高效的，更繁忙路段上的運輸經(jīng)營(yíng)者在為本不該修建的公路上的運輸提供補貼。高效經(jīng)營(yíng)因為補貼低效經(jīng)營(yíng)而效率降低，導致生產(chǎn)者的退出和運輸服務(wù)的價(jià)格上漲，于是，菜價(jià)在流通中飛漲，商品在運輸中變貴，就是順理成章的了。

　　表面看來(lái)，這一切都是市場(chǎng)機制，實(shí)際上，僅僅是用市場(chǎng)當遮羞布。從收取費用而言，起作用的是行政壟斷的權力，而統貸統還機制則是赤裸裸的不問(wèn)效益的計劃經(jīng)濟模式，哪里有一點(diǎn)市場(chǎng)的影子呢？更何況，在現實(shí)中，圍繞基建建設項目、經(jīng)營(yíng)項目的權力尋租、腐敗比比皆是。

　　所以，收費公路、收費模式的種種弊端和市場(chǎng)機制相關(guān)，但真正背后的原因卻是非市場(chǎng)的權力。所以，一方面我們不能對收費模式一竿子打死，另一方面，在當前財政相對充裕的情況下，政府也應當負擔起更多的普通公路的責任。首要的就是徹底結束扭曲要素分配的統貸統還機制，對于已經(jīng)超過(guò)收費期限的，停止收費；對于將來(lái)的公路項目，即使采取BOT機制，也應該進(jìn)行包括經(jīng)營(yíng)時(shí)間等指標在內的招標，收費模式的好處，減少收費時(shí)限。

　　山東省監察廳副廳長(cháng)孫繼業(yè)說(shuō)，不少“政府還貸公路”搖身一變，變“性”為“經(jīng)營(yíng)性公路”，成為地方政府的“提款機”和“搖錢(qián)樹(shù)”。