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2013年7月16日，國家發(fā)改委經(jīng)濟運行調節局、中國物流與采購聯(lián)合會(huì )在京聯(lián)合召開(kāi)物流業(yè)運行形勢座談會(huì )，21家各類(lèi)物流企業(yè)參加了會(huì )議。參會(huì )企業(yè)就上半年企業(yè)經(jīng)營(yíng)情況做了交流，對下半年經(jīng)營(yíng)形勢做了研判，對市場(chǎng)及客戶(hù)需求的變化趨勢做了分析，并就企業(yè)運營(yíng)中遇到的政策問(wèn)題提出了相關(guān)訴求。從座談會(huì )反映的情況看，上半年物流業(yè)總體增速放緩，物流企業(yè)積極調整應對，取得了良好成效。下半年物流業(yè)形勢依然不容樂(lè )觀(guān)，物流企業(yè)要加快發(fā)展方式轉變，進(jìn)一步推動(dòng)行業(yè)轉型升級。 一、物流業(yè)總體增速放緩 受?chē)鴥韧饨?jīng)濟形勢影響，上半年物流業(yè)總體保持平穩，增速穩中放緩。據中國物流與采購聯(lián)合會(huì )統計，上半年，全國社會(huì )物流總額93.1萬(wàn)億元，同比增長(cháng)9.1%，增速較一季度回落0.3個(gè)百分點(diǎn)，比去年同期回落0.9個(gè)百分點(diǎn)；物流業(yè)增加值1.8萬(wàn)億元，可比增長(cháng)7.4%，增速較一季度回落0.3個(gè)百分點(diǎn)，較去年同期回落2.9個(gè)百分點(diǎn)；社會(huì )物流總費用4.5萬(wàn)億元，同比增長(cháng)9.0%，較一季度回落0.9個(gè)百分點(diǎn)，較去年同期回落2.8個(gè)百分點(diǎn)。社會(huì )物流總費用與GDP的比率為18%，與去年同期基本持平，反映出經(jīng)濟社會(huì )運行的物流成本仍然較高。 與2012年相比，大部分企業(yè)收入和利潤平穩增長(cháng)，增速有不同程度下滑。即使是快遞、快運等近年來(lái)增速較高的企業(yè)，增長(cháng)幅度也有所放緩，有的出現小幅下降。分行業(yè)看，與國際貿易相關(guān)的國際航運業(yè)依然低迷，短期內難以好轉。鋼鐵、煤炭等大宗生產(chǎn)資料物流受產(chǎn)能過(guò)剩、需求乏力影響，業(yè)務(wù)下滑嚴重，普遍陷入虧損狀態(tài)。電子、快消、醫藥、冷鏈等生活資料物流需求較旺，上升勢頭較好。特別是與消費類(lèi)電子商務(wù)相關(guān)的物流需求仍然保持了較高的增長(cháng)速度。物流企業(yè)普遍面臨成本上升、人員短缺、資金緊張的問(wèn)題，倒逼行業(yè)轉型升級。在上游環(huán)節，制造企業(yè)對物流重視程度有所提升，物流外包正在從降成本的手段向供應鏈優(yōu)化和整合的角度轉變。 二、物流企業(yè)積極調整應對 面對復雜多變的市場(chǎng)環(huán)境，物流企業(yè)積極調整應對，取得了良好成效。 一是加快戰略調整。為應對市場(chǎng)環(huán)境變化，物流企業(yè)持續推進(jìn)戰略性收縮，實(shí)施業(yè)務(wù)細分和客戶(hù)聚焦，核心客戶(hù)收入和利潤比重穩步提升。企業(yè)市場(chǎng)定位加快戰略性轉移，業(yè)務(wù)領(lǐng)域從生產(chǎn)物流向消費物流拓展，業(yè)務(wù)范圍從外貿物流向內需物流延伸。消費類(lèi)電子商務(wù)物流成為戰略定位關(guān)注的焦點(diǎn)。一體化的供應鏈規劃和執行正在成為企業(yè)戰略轉型的重要方向。 二是推進(jìn)模式創(chuàng )新。物流企業(yè)與制造、商貿企業(yè)聯(lián)動(dòng)融合更加緊密，成為企業(yè)模式創(chuàng )新的重要源泉。物流企業(yè)以基礎物流服務(wù)和戰略物流資源為依托，拓展增值服務(wù)，整合分散資源，搭建共享服務(wù)平臺，為客戶(hù)提供代理采購、分銷(xiāo)執行、送裝一體、物流金融等新型業(yè)務(wù)模式。物流企業(yè)正在從基礎物流服務(wù)向供應鏈一體化物流模式轉型，以物流為核心，帶動(dòng)商流、信息流、資金流“四流合一”。 三是加強內部管理。物流企業(yè)逐步從粗放式管理向集約化管理轉型，從追求速度和價(jià)格向提升質(zhì)量和效率轉變。企業(yè)加強自身業(yè)務(wù)協(xié)同和組織管控，整合內部資源，調整組織結構，加強人才培養，推進(jìn)流程的標準化、規范化和持續優(yōu)化。降低成本、消除浪費、改善流程的精益管理越來(lái)越受到企業(yè)重視。 四是加大網(wǎng)點(diǎn)布局。受城鎮化推進(jìn)和內需市場(chǎng)拉動(dòng)，快遞、快運、城市配送等物流企業(yè)加快向中西部地區延伸網(wǎng)點(diǎn)，向三四級市場(chǎng)下沉網(wǎng)絡(luò )。高標準、規范化的物流節點(diǎn)加快布局建設，現代化、信息化的物流網(wǎng)絡(luò )正在形成。一些企業(yè)加快“走出去”步伐，在國外市場(chǎng)推進(jìn)戰略布局，為國際化發(fā)展奠定網(wǎng)絡(luò )基礎。 五是推動(dòng)技術(shù)應用。物流企業(yè)加大信息化建設投資力度，通過(guò)物流信息化實(shí)現內部管理的標準化和外部服務(wù)的透明化。信息服務(wù)平臺與實(shí)體物流平臺相結合，基于信息和網(wǎng)絡(luò )的各種模式創(chuàng )新不斷涌現，形成虛實(shí)結合的一體化物流服務(wù)平臺。隨著(zhù)勞動(dòng)力短缺和成本上升，企業(yè)加大設施裝備投入力度，逐步減少對人工的依賴(lài)，提高物流產(chǎn)出效率。 三、下半年物流行業(yè)形勢總體判斷 當前，我國經(jīng)濟正處在轉型升級的關(guān)鍵時(shí)期。受?chē)H需求不振、固定資產(chǎn)投資低迷和產(chǎn)業(yè)結構調整影響，物流企業(yè)對下半年行業(yè)形勢發(fā)展總體持謹慎樂(lè )觀(guān)態(tài)度。 判斷一：物流戰略地位將進(jìn)一步提升。 隨著(zhù)生產(chǎn)和流通的集中化和規�；l(fā)展，傳統的分散化、小規模、同質(zhì)化的物流服務(wù)已經(jīng)難以滿(mǎn)足需求，需要現代化、一體化、網(wǎng)絡(luò )化的物流企業(yè)和服務(wù)平臺提供更具競爭力的服務(wù)。物流業(yè)發(fā)揮著(zhù)降低整體成本和提高供應鏈效率的重要作用，成為企業(yè)新的利潤來(lái)源和核心競爭力的重要保障，其戰略地位將進(jìn)一步提升。 判斷二：供應鏈管理將快速興起。 在經(jīng)濟增速放緩時(shí)期，生產(chǎn)和流通企業(yè)對物流成本的關(guān)注已經(jīng)從單個(gè)物流環(huán)節向整個(gè)供應鏈上下游延伸。生產(chǎn)和流通企業(yè)對物流業(yè)的要求進(jìn)一步提高，傳統的價(jià)格招標模式正在轉變，戰略合作關(guān)系越來(lái)越深化和普遍�？蛻�(hù)企業(yè)進(jìn)行物流戰略規劃和物流體系構建，要求提供一體化的物流服務(wù)和解決方案。 判斷三：貨運組織結構將發(fā)生深刻變化。 隨著(zhù)鐵路貨運組織變革的推進(jìn)和鐵路運力的釋放，原有的以公路為主的貨運組織結構發(fā)生深刻變化。鐵路貨運以其運量大、運距長(cháng)、價(jià)格低、低碳環(huán)保等優(yōu)勢，對公路運輸地位帶來(lái)挑戰。隨著(zhù)鐵路市場(chǎng)的放開(kāi)和運營(yíng)服務(wù)的規范化、標準化、透明化，鐵路運輸將在長(cháng)途干線(xiàn)運輸中發(fā)揮更加重要的作用，也帶了多式聯(lián)運協(xié)調發(fā)展和模式創(chuàng )新的機會(huì )。 判斷四：物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò )將深化拓展。 隨著(zhù)生產(chǎn)和市場(chǎng)范圍的擴大，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò )的廣度和深度正在加快雙向拓展。中西部區域和三四級市場(chǎng)將有更多的發(fā)展機會(huì )。這對物流服務(wù)的規范化、統一化、標準化提出了更高的要求，也對區域市場(chǎng)如何與主體物流網(wǎng)絡(luò )融合提出了挑戰。隨著(zhù)我國在國際產(chǎn)業(yè)鏈體系中加快升級，對國際物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò )的配套保障和組織協(xié)調要求進(jìn)一步提升，需要企業(yè)提前做好準備。 判斷五：金融支持將發(fā)揮重要作用。 隨著(zhù)我國對金融支持實(shí)體經(jīng)濟發(fā)展要求的進(jìn)一步明確，物流業(yè)融資環(huán)境將會(huì )有所改善。貸款利率的市場(chǎng)化，為企業(yè)增加了選擇余地。股票、債券、基金、信托、資產(chǎn)證券化等多層次的融資渠道將降低融資成本，擴大企業(yè)整合能力，支持企業(yè)快速擴張和兼并重組。物流金融業(yè)務(wù)雖然暴露出一定風(fēng)險，但是隨著(zhù)企業(yè)風(fēng)險防范意識和管理能力進(jìn)一步加強，仍然是模式創(chuàng )新和利潤增長(cháng)的重要來(lái)源。 判斷六：外部進(jìn)入者將改變競爭格局。 電子商務(wù)、商業(yè)地產(chǎn)等外部進(jìn)入者抓住市場(chǎng)薄弱環(huán)節，憑借資本、技術(shù)優(yōu)勢進(jìn)入市場(chǎng)，將改變行業(yè)傳統的競爭格局和運作方式。隨著(zhù)物流戰略作用逐步顯現，未來(lái)從生產(chǎn)、流通、金融等領(lǐng)域還會(huì )有更多的外部進(jìn)入者進(jìn)入物流領(lǐng)域，挑起市場(chǎng)格局的深刻變革。原有物流企業(yè)如果不積極應對，加快轉型升級，將面臨被市場(chǎng)淘汰的危機和風(fēng)險。 四、物流企業(yè)反映的主要訴求 當前，物流企業(yè)反映的政策訴求較為集中，主要有以下五個(gè)方面。 一是“營(yíng)改增”后稅負增加。今年8月1日起，物流業(yè)將全面推行營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)。企業(yè)普遍反映，貨物運輸服務(wù)稅率上調過(guò)高，企業(yè)稅負將大幅增加。據測算平均增長(cháng)120%左右，嚴重影響了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益。此外，國際貨代業(yè)取消了差額納稅政策，由于上游國際運輸執行免稅和零稅率政策，國際貨代業(yè)沒(méi)有進(jìn)項稅抵扣，如果全額征稅，絕大多數企業(yè)將出現嚴重虧損。企業(yè)建議，對國際貨代業(yè)免征增值稅，這樣可以解決“營(yíng)改增”后對行業(yè)稅負的影響，同時(shí)也符合國際慣例。 二是交通限行影響城市配送。近年來(lái)，大中城市交通擁堵問(wèn)題日益嚴重，許多城市在中心城區采取多種形式的交通限行管制，貨運車(chē)輛進(jìn)城普遍受到通行時(shí)間和通行區域的限制，嚴重影響了城市配送的正常運營(yíng)。城市配送企業(yè)被迫采用小型客車(chē)運貨的現象比較普遍。企業(yè)建議，交通運輸管理部門(mén)對城市配送車(chē)輛與普通貨運車(chē)輛進(jìn)行分類(lèi)管理，將“限制所有貨運車(chē)輛通行變允許城市配送車(chē)輛通行”。最大限度地減少限行時(shí)間和路段，保障城市配送通行便利。 三是物流用地無(wú)法保障。隨著(zhù)城市擴容改造，原有物流用地不斷“被拆遷”，而新增物流用地難以保障。物流企業(yè)普遍反映，物流用地資源稀缺，土地供應難以保障，建設規劃難以落地，征地阻力日益加大。一些地方以物流名義圈占土地，更加劇了物流用地的緊張局面。企業(yè)建議，對物流設施用地應立法保護，不得隨意變更用地性質(zhì)和規模。地方政府應采取租賃土地方式，不再一次性出讓土地，有效杜絕以物流名義圈占土地問(wèn)題，減輕企業(yè)一次性投資的壓力。 四是資金壓力進(jìn)一步加大。物流業(yè)資金需求量大，固定資產(chǎn)投資回收期長(cháng)，日常使用資金周轉量大，自有資金難以滿(mǎn)足建設和運營(yíng)要求，普遍存在融資瓶頸。企業(yè)普遍反映，行業(yè)融資渠道較為單一，銀行貸款仍然是主要的融資渠道。行業(yè)缺乏產(chǎn)業(yè)基金、股權融資、債券融資等融資模式，融資成本較高。此外，由于客戶(hù)資金緊張，資金回款賬期進(jìn)一步延長(cháng)。企業(yè)普遍使用承兌匯票，貼現成本支出大幅增長(cháng)。企業(yè)建議，進(jìn)一步放開(kāi)融資渠道，降低融資門(mén)檻，理順企業(yè)間債權債務(wù)關(guān)系，鼓勵企業(yè)做大做強。 五是分支機構設立存在障礙。物流企業(yè)具有網(wǎng)絡(luò )化經(jīng)營(yíng)的特征。企業(yè)普遍反映，許多地區不允許外地物流企業(yè)設立非獨立核算的分支機構，或者設置較高“門(mén)檻”作為前置審批條件。企業(yè)不得不在每個(gè)網(wǎng)點(diǎn)都設立獨立核算的分支機構，大大增加了企業(yè)開(kāi)辦和運營(yíng)成本。企業(yè)建議，應明確允許物流企業(yè)設立非獨立核算分支機構，取消對物流企業(yè)設立各類(lèi)分支機構設置的前置審批條件。 |
